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【中國鐵合金網訊】2017年，我國粗鋼產量為83173萬噸，鋼鐵業外部運輸量高達37.43億噸左右。我國鋼鐵企業的原燃料以鐵礦石、煤、焦炭為主，鐵礦石、煤、焦炭等原燃料的運輸量占進廠運量的比例達到80%左右，鐵礦石、煤、焦炭等原燃料的運輸量占進出廠總運量的比例在50%以上。因此，鐵礦石、煤、焦炭等原燃料作為我國鋼鐵企業的大宗穩定貨源，在運量方面占有較高的比例。

布局清晰 推進運輸結構調整

2018年4月2日，中央財經委員會第一次會議明確提出要打贏藍天保衛戰，調整“四個結構”，做到“四增四減”。其中一個重要內容就是調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。

隨后，生態環境部提出，到2018年9月底前，山東和長三角地區沿海港口煤炭集疏港全部采用鐵路運輸；2019年9月底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、煤炭和焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸方式，禁止汽運集疏港。交通運輸部表示，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，到2020年實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，水路貨運量增加5億噸、增長7.5%，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。

7月3日,國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），明確了大氣污染防治工作的總體思路、基本目標、主要任務和保障措施，提出了打贏藍天保衛戰的時間表和路線圖。為實現目標，《行動計劃》提出六方面任務措施，其中一條就是積極調整運輸結構，發展綠色交通體系。大幅提升鐵路貨運比例，加快車船結構升級，加快油品質量升級，強化移動源污染防治。

此前，生態環境部和交通運輸部先后提出推進大宗貨物運輸“公路轉鐵路、公路轉水路”等多式聯運方式，并提出具體目標。到今年9月底前，山東和長三角地區沿海港口煤炭集疏港全部采用鐵路運輸。

與此同時，各地方也列出了相關行動時間表。例如，河北省唐山市正加快推進鋼鐵企業鐵路專用線建設，曹妃甸港疏港礦石從今年3月1日起逐步轉由鐵路運輸，2019年將全部實現“公轉鐵”。各大鋼鐵企業也正在緊張制訂相關調整方案，有的已經形成初步方案。

“公轉鐵”“公轉水”在鋼鐵行業悄然推進中。

技術貼：“公轉鐵”“公轉水”，物資運輸怎么運？

在國家新政的引導下，我國鋼鐵運輸業將發生較大的變化。下面筆者基于鋼鐵企業廠區和貨源地不同的運輸條件，從鋼鐵企業運輸物資的種類、運距、流向等角度進行分類分析。

進口原燃輔料的采購進廠：鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路接入條件的，從國內海港碼頭至鋼鐵企業廠區采用鐵路運輸或者水路運輸。鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路接入條件的，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從國內海港碼頭至鋼鐵企業廠區附近集散地采用鐵路運輸或者水路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至鋼鐵企業廠區采用道路運輸。

國內原燃輔料的中長距離采購進廠：國內原燃輔料貨源地具備鐵路或者水路裝車條件的，同時鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路接入條件的，從國內原燃輔料貨源地至鋼鐵企業廠區采用鐵路運輸或者水路運輸。國內原燃輔料貨源地具備鐵路或者水路裝車條件的，同時鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路接入條件的，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從國內原燃輔料貨源地至鋼鐵企業廠區附近集散地采用鐵路運輸或者水路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至鋼鐵企業廠區采用道路運輸。國內原燃輔料貨源地不具備鐵路或者水路裝車條件的，同時鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路接入條件的，在國內原燃輔料貨源地附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從國內原燃輔料貨源地至國內原燃輔料貨源附近集散地采用道路運輸，從國內原燃輔料貨源附近集散地至鋼鐵企業廠區采用鐵路運輸或者水路運輸。國內原燃輔料貨源地不具備鐵路或者水路裝車條件的，同時鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路接入條件的，在國內原燃輔料貨源地附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從國內原燃輔料貨源地至國內原燃輔料貨源附近集散地采用道路運輸，從國內原燃輔料貨源附近集散地至鋼鐵企業廠區附近集散地采用鐵路運輸或者水路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至鋼鐵企業廠區采用道路運輸。

國內原燃輔料的短距離采購進廠：國內原燃輔料貨源地具備鐵路或者水路裝車條件的，同時鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路接入條件的，從國內原燃輔料貨源地至鋼鐵企業廠區采用鐵路運輸或者水路運輸。國內原燃輔料貨源地不具備鐵路或者水路裝車條件的，或者鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路接入條件的，從國內原燃輔料貨源地至鋼鐵企業廠區采用道路運輸。

產成品的短距離國內銷售出廠：鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路裝車條件的，同時產品銷售地具備鐵路或者水路接入條件的，從鋼鐵企業廠區至產品銷售地采用鐵路運輸或者水路運輸。鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路裝車條件的，或者產品銷售地不具備鐵路或者水路接入條件的，從鋼鐵企業廠區至產品銷售地采用道路運輸。

產成品的中長距離國內銷售出廠：鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路裝車條件的，同時產品銷售地具備鐵路或者水路接入條件的，從鋼鐵企業廠區至產品銷售地采用鐵路運輸或者水路運輸。鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路裝車條件的，同時產品銷售地不具備鐵路或者水路接入條件的，在產品銷售地附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從鋼鐵企業廠區至產品銷售附近集散地采用鐵路運輸或者水路運輸，從產品銷售附近集散地至產品銷售地采用道路運輸。鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路裝車條件的，同時產品銷售地具備鐵路或者水路接入條件的，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從鋼鐵企業廠區至鋼鐵企業廠區附近集散地采用道路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至產品銷售地采用鐵路運輸或者水路運輸。鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路裝車條件的，同時產品銷售地不具備鐵路或者水路接入條件的，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，在產品銷售地附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從鋼鐵企業廠區至鋼鐵企業廠區附近集散地采用道路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至產品銷售附近集散區采用鐵路運輸或者水路運輸，從產品銷售附近集散區至產品銷售地采用道路運輸。

產成品的出口運輸：鋼鐵企業廠區具備鐵路或者水路裝車條件的，從鋼鐵企業廠區至國內海港碼頭采用鐵路運輸或者水路運輸。鋼鐵企業廠區不具備鐵路或者水路裝車條件的，在鋼鐵企業廠區附近尋找物流園區、鐵路貨場、內河港口碼頭等集散地，從鋼鐵企業廠區至鋼鐵企業廠區附近集散地采用道路運輸，從鋼鐵企業廠區附近集散地至國內海港碼頭采用鐵路運輸或者水路運輸。

戰略帖：新政下我國鋼鐵運輸業的發展趨勢及鋼企的應對策略

在國家新政策引導下，我國鋼鐵運輸業將形成“由鐵路運輸、水路運輸承擔干線運輸，由道路運輸承擔支線配送補充運輸”的運輸結構。這種運輸結構充分發揮了不同運輸方式的優勢，同時規避了不同運輸方式的劣勢，各種運輸方式在其優勢范圍內發展，不同的運輸方式將形成良性的競合關系，促進鋼鐵運輸業生態向著科學、綠色的方向發展。

環保要求更受重視。近年來，從環保深度治理，到重污染天氣及采暖季限產管理，再到環保超低排放治理，國家對鋼鐵企業的環境治理越來越嚴，在對鋼鐵企業內部實施了一系列嚴苛的環保治理后，對鋼鐵企業外部運輸的治理成為環保治理的又一重點。

為了滿足環保要求，降低運輸過程中物料揚塵造成的污染、運輸設備本身排放產生的污染，鋼鐵企業外部運輸要優先選擇大運量、低污染的鐵路運輸和水路運輸；同時對道路運輸的運輸設備進行升級改造，一是道路運輸設備的動力來源由燃油向燃氣、耗電升級，二是道路運輸設備的排放標準由國五及以下向國六升級，三是道路運輸設備的外形特征由敞開式向封閉式升級。

多式聯運更受歡迎。根據我國首批16個多式聯運示范工程開通的39條多式聯運線路實際運營資料顯示，多式聯運價格平均比公路運輸低35%左右，降低能耗約66萬噸標準煤，減少碳排放約170萬噸。

國家政策的引導，運輸結構的調整，都表明傳統的單一運輸方式將逐漸失去市場。多式聯運由于具備可以充分發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率、為貨主提供無縫銜接的門到門服務、提高物流效率、降低物流成本、推動綜合運輸結構性節能減排等優勢，能對鋼鐵運輸業的改革發展和轉型升級發揮重要作用。因此，鋼鐵運輸業的多式聯運將步入快速發展期。

我國鋼鐵企業如何應對運輸業變化？筆者認為，可以從以下幾個方面考慮。

一是加強貨源地運輸條件篩選，充分發揮企業運輸資源優勢，將外部運輸中鐵路運輸和水路運輸比例提高至80%以上。

二是抓緊對自有汽車設備在動力來源、排放標準、外形特征等方面的升級改造，優先與滿足環保新政策要求的第三方物流公司簽訂合同，將道路運輸的新能源車輛及達標排放車輛比例提高至80%以上。

三是積極組織鐵（路）水（路）海河等多式聯運。

四是對于廠區無鐵路專用線的企業，要對廠區接入鐵路專用線進行系統論證，論證可行后抓緊時間建設。

五是主動挖掘區域水路運輸潛力。

(轉自青山鋼網)

• [責任編輯：王可]