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諸多跡象一再表明，中國國有航企已挺過這場曠日持久的金融危機－或至少已捱過最艱難緊迫的那段時期，并再度回復生機。盡管與其它行業一樣，航運板塊仍面臨虧損壓力，但它們大都已脫離此前類似于“癱瘓”的狀態。

《貿易風》記者BobRust指出，鑒于中國政府向來將航運業視為具有戰略意義的重要板塊，而如何解決國企改革面臨的長期挑戰迄今仍無明確答案，相信國有航企最終能否生存下來應該不是問題；真正值得探究的問題是，這些國有船東是否已吸取前車之鑒。

以中遠為例，該公司目前正緊鑼密鼓地展開船隊“翻新”項目，而在此前的很長一段時間里，訂造新船是想都不敢想的事。當然，其中部分原因需歸功于政府出臺的拆船補貼政策，其目的是鼓勵國內航企“拆后再造”。至于同在北京的航運及物流集團－中外運長航，盡管此前因整而不合導致內部各自為營，但在地處武漢（即長航系）的前上市公司－長航油運與長航鳳凰慘跌財務泥潭后，集團管理層終于抓穩了舵盤。

鑒于中國政府向來將航運業視為具有戰略意義的重要板塊，而如何解決國企改革面臨的長期挑戰迄今仍無明確答案，相信國有航企應該不存在真正的生存之虞。

但真正值得探究的并不是簡單的生存問題，而是國有船東是否已吸取前車之鑒。

對此，一些中國的業內人士認為他們沒有，而且以后也不會－在官僚體系中浸染太久的人，很難像私營船東那樣，會竭力爭取在控制風險與把握機會之間找到平衡。他們解釋稱，這是因為國有企業的治理套路存在難以糾正的結構性陋習，而非僅僅“決策者不是在拿自己的錢去搏”這個表面原因那么簡單。

了解深層原因的觀察人士指出，中國政府為國企派駐高層領導的方式從長期來看，很容易引發大量不合時宜的巨額投資。這當中的關鍵，就看任命高管的時間節點與行業發展的周期如何契合，這點在那些周期性很強的板塊尤其明顯。

國企領導的晉升有如提拔軍官，是根據政府制定的“階梯”一級級往上走；官員會在各個級別呆上固定年限，隨后若未能得到提升，接下來就很難在仕途有更大作為。

這樣的機制，勢必對那些官員構成畸形的壓力，因為他必須在固定的期限內拿出某種特別的“成績”證明自己。經理層如此，首席執行官級別的也不例外。據了解，諸如中遠等集團的“一把手”在職級上和交通部的副部長相當，但他們很可能懷有更大的政治抱負。

這就意味著，他們將被“激勵”著在5年任期內大舉訂船從而留下自己的“政績”，而這么做對他們的不利之處卻微乎其微。

一位不愿透露姓名的知情人士指出，“這就是目前存在于國企的普遍現象。你可以把那些老總的任職期限與航運業的發展周期按時間序列做個分析。坐頭把交椅的時間是有限的，如果在行業周期的底部接受任命，自然能使公司盈利，但這不代表你真是一位出色的船東，它僅僅意味著你恰巧在這個時點上位而已。”

問題在于，在這種體系下被任命的高官即便在行業景氣的周期，也會選擇做同樣的事。“你必須要么買船要么訂船，因為掌舵的時間是有限的，”他指出。“你必須有所動作，必須擴大船隊的規模，因此你也就只會聽信那些樂觀的預測以及所謂的好消息。”

他認為上述因素，而不是某些人所說的腐敗問題，才是導致長航油運在市場處于頂峰期訂造VLCC并釀成大禍的主要原因。

至于各家國有航企為何表現不一，通常的看法是企業文化不同以及取決于高層的管理手法是否老到。譬如說，中海集團（CSG）在抵御下行周期帶來的影響方面，要比“老大哥”中遠成功許多。

但這么說并不代表與中遠前老總－魏家福船長比，中海前老板李克麟就一定是個更高明的船東。

這位知情人士稱，“李在中海的時候運氣較好”，而他接下來領攜的海南泛洋(HainanPanOcean)現已關門大吉。

他表示要解決上述問題，須在中國建立更多像希臘、香港以及臺灣那樣的家族式船東公司。

“船東業是一個非常傳統的行當，”他說。“其中蘊含的經營之道需要代代相傳。不過要在中國大陸發展家族式航企，估計還有很長一段路要走。”

• [責任編輯：Mango]