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    “為促進鋼鐵工業良性發展，鋼鐵企業應慎重擴張規模，在轉變增長方式上下功夫。同時，也應認識到以開拓市場抵御價格下滑(頂替進口)、降低成本抵御成本上升(淘汰落后)、依靠技術進步、推進重組兼并是鋼鐵工業發展不變的四大戰略。鋼鐵企業通過對產品高端化與節約成本的積極投資來增強未來競爭力。”這是中國鋼鐵工業協會副秘書長李世俊在近日舉行的中國鋼鐵工業科技論壇上講的。他對如何推進冶金行業技術進步提出以下幾點建議：

    一、技術是分層次的，推進行業技術進步，一定要把力量集中到影響行業全局的關鍵共性技術上來。上世紀90年代推動鋼鐵行業技術進步的6項關鍵共性技術是：高爐噴煤粉技術、高爐長壽技術、濺渣護爐技術、連鑄技術、節能技術、小型連軋和高線國產化技術。“十五”期間，連鑄技術節約成本約95億元(已扣除相應廢鋼減少的價值)；噸鐵噴煤技術的提高，節約焦炭712萬噸，扣除煤炭價格節約成本11億元；棒線材連軋成材率提高，節約成本17億元；綜合節能技術改善，節約成本356億元。由于關鍵共性技術的開發推廣以及這些技術的組合應用，促進結構優化取得協同效益，使鋼鐵工業的主要技術經濟指標全面改善，僅上述四項技術經濟指標的進步，2000年與1990年指標水平相比，節約成本支出約480億元，占同期行業成本降低總額的63％。

    二、關鍵共性技術的選擇是一個系統工程，要通過廣泛深入的調查研究，需要大量戰略性課題研究的支撐才能完成。關鍵共性技術要通過廣泛深入的調查研究、反復比較論證，集中全行業的智慧，同時要組織大量的科研攻關和國際間的技術交流合作，并在逐步統一認識的基礎上，確立這些關鍵共性技術在鋼鐵工業發展的不同階段所起到的戰略主導地位。2005-2010年，我國鋼鐵產品開發分階段目標如下：30％普碳鋼材、韌性不變的條件下，強度提高1倍；>1000MPa級超高強度汽車鋼板、X80管線板等板材穩定生產；超細晶鋼的部分品種形成規范工藝與應用標準，穩定投入生產；開發新的節鎳、鉻不銹鋼，取向硅鋼新品種；穩定生產高強度、高韌性板材(dB＝δs400-800MPa、δb=600—1400MPa)、管材(δs＝500—1000MPa)、長材(δb>400，2000MPa，δs／δb>1．25)；穩定生產各類耐火、耐候、抗震鋼板；開發先進鍍層、鈍化表面與復合型的環保節能型新品種；耐腐蝕、特殊性能與用途的交通、電器、石油、機械等各類鋼材性能達到國際先進或領先水平；超細晶鋼材覆蓋面達10％以上；超潔凈、超高強度(如δb>4000MPa)新品種正常投產，滿足新的特殊行業的需求。

    三、堅持關鍵共性技術的推廣應用與有效投資緊密結合，堅持通過技術改造將科研成果固化為先進生產力。上世紀90年代的10年間，鋼鐵工業圍繞關鍵共性技術的推廣后用其安排重點技術改造項目總投資達1400億元，約占總投資的35％，其中連鑄項目86個，總投資351億元，占25．1％；棒線材連軋項目53個，總投資132億元，占9．4％；高爐噴煤項目39個，總投資32億元，占2.3％；綜合節能項目212個，總投資707億元，占50．5％。這些技術的不斷推廣應用和延伸、擴展和深化，又帶動了一批相關技術的發展，從而形成覆蓋鋼鐵工業生產全流程和相關技術領域的技術進步體系，推動了鋼鐵工業工藝流程的結構優化和整體技術水平的提高，從而全面提高了鋼鐵工業的整體競爭力。

在市場配置資源基礎作用的前提下，行業對技術進步和投資戰略的導向發揮了不可替代的作用。通過分析市場走勢，掌握技術的發展方向，并找到共性技術，通過技術改造來固化生產力。投資有效地支撐鋼鐵工業的關鍵共性技術的采用和發展，關鍵共性技術的采用和發展給予鋼鐵工業投資以較高的回報。技術進步發揮推動結構調整、促進結構優化的原動力作用，而正確選擇行業關鍵共性技術，并將這些關鍵共性技術與有效投資有序地緊密結合起來是能否實現技術進步、結構優化、形成競爭力的關鍵。

    四、研究市場發展的“勢”，從構筑產業鏈的高度，認識品種開發。與用戶聯系的切人點應從銷售前移到科研開發和戰略規劃，了解用戶未來的需求。鋼鐵企業的戰略規劃與用戶的戰略規劃相結合，了解用戶的下游企業的需求拓展產品開發的高度。

    從船舶行業來看，船東對船的空載重量要求嚴格，一般空載重量每超過設計值1噸，就要罰款2000美元。船廠的對策是利用計算機設計，根據船不同部位受力狀況不同，采用不同厚度、不同強度的鋼板。這樣一艘30萬噸VLCC，船用鋼材規格有600多個。船廠對鋼廠要求是按張供貨(T3000船船板訂貨清單：9852張鋼板，總重45013．486噸)，品種繁多。船舶設計中，從力學性能，安全系數和對船體腐蝕因素的考慮，對船用鋼板的厚度確定經常是無規則的，而國內鋼廠提供的鋼板規格只能是特定范圍(如標準規定)；船舶設計時為滿足造船規范要求，只能選用規格偏大的，不僅船舶成本增加，而且造成運力損失。為減輕船舶設計自重，縮小船板厚度晉級檔差，最好能有1mm和0．5mm晉級，提高船板的精度。目前，國內鋼廠執行厚度進級標準是：在1．5—20mm厚度范圍內，按0．5mm進級；在20—26mm厚度范圍內，按1．0mm晉級；在26—80mm厚度范圍內，按2．0mm進級。該標準雖比老標準有了較大的進步，但 與進口鋼板相比，仍有較大的差距。

    目前，國際造船業最新動態是搞船體分道建造技術。鋼廠制作船體平面分段供貨，而船廠只制作曲面分段及制作總段和船塢(臺)總裝。日本今治、常石、川崎、三井及韓國的三星、東方精工、大宇等已經增加了在中國投資，擴建生產設施，增加船舶分段能力。所以，我國鋼鐵企業不能只注重產能的擴張，而要去關注世界先進的技術和未來市場的需求，只有轉變增長方式才能求生存。

    五、抓住標準與規范的銜接和重大工程的示范，推進新品種進入市場。鋼鐵企業的新產品開發，要通過信息交流了解用戶技術進步方向結構調整動態，了解用戶提出的鋼材新要求。鋼鐵產品的開發應用，必須通過分析市場走勢，掌握技術的發展方向，并找到共性技術，通過技術改造來固化生產力。要使新產品新技術得以廣泛應用，必須通過標準與規范的銜接和示范工程兩個途徑來推進和實現。

    我國第一條鐵路客運專線(秦皇島—沈陽北)，1999年8月16日開工，2003年通車。全長404．64公里，雙線，用鋼軌10萬噸，設計車速200km／h，其中有一個300km／ h的試驗段(山海關到興城66．8km)，全線采用全封閉、全立交設計。以這個試驗段為基礎，未來五年，我國將完成火車時速在300km以上的客運專線5457km。

    我國石油戰略儲備基地一期建設項目全部采用外浮頂式油罐。大型儲油罐1—7層罐壁板和底板中的邊緣板幾乎全部采用日本進口的高強度鋼板(SPV490Q)。一臺10萬立方米儲油罐用鋼材總量為1948．5噸，其中高強度鋼板789．4噸，普通強度鋼板1159．1噸，高強度鋼板占單罐用鋼總量的40．5％左右。國家戰略石油儲備庫一期工程需要30萬噸鋼材，其中高強度鋼板約12．1萬噸。其中，鎮海石油儲備基地示范工程50％的石油儲罐選用了武鋼的高強度鋼板；2006年的工作重點是在舟山、大連、黃島三個基地的建設中，進一步推進國產高強度鋼板的應用，以及舞陽、寶鋼、鞍鋼、濟鋼等企業國產石油戰略儲備罐用鋼板的開發、生產和應用。通過重點工程用鋼國產化帶動企業產品的升級換代。

    今后幾年，我國將進人大型油罐建設的高峰期，對高強度鋼板的需求很大。預計2006-2010年，國家石油儲備基地建設二期工程將建設10x 104m3儲油罐150臺左右，共需鋼材29萬噸，其中需用高強度鋼板12萬噸。中石化、中石油、中海油、中化等部門計劃在遼寧、天津、山東、廣東、浙江、福建、河北、廣西、海南、新疆建設儲油基地。此外，國家重點工程西氣東輸沿線各省市也要建立不同規模的罐區，用來儲備和調節天然氣，對高強度鋼板的需求量預計在5萬噸左右。因此，到2010年我國大型油罐用高強度鋼板的需求量大約在30萬噸左右。

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