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中國鐵合金網(wǎng)訊：

  去年3月以來至今，全球各國(中國外)疫情在封鎖期間，庫存減少了港口運(yùn)營，打擊了全球經(jīng)濟(jì)活動。疫情暴發(fā)以來，以運(yùn)力和集裝箱為主的航運(yùn)資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求，出現(xiàn)了整體性不足。如，對于遠(yuǎn)東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運(yùn)價也大幅上漲，有的甚至超過了國內(nèi)市場運(yùn)價的漲幅。

  蘇伊士運(yùn)河行恢復(fù)正常通航

  干散貨運(yùn)輸成本是衡量經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一個很好的指標(biāo)。亞洲地區(qū)的制造業(yè)首先復(fù)蘇，現(xiàn)在其他地方也在加速復(fù)蘇，各國都在加緊購買大宗商品，以重建庫存。去年航運(yùn)行業(yè)前景還存在很大的不確定性，但今年以來，從大豆到鋼鐵，市場對各種商品的需求不斷增長，導(dǎo)致今年干貨運(yùn)輸費(fèi)用飆升了50%以上。

  不過，值得一提的是，近年來港口擁堵逐漸成為限制港口發(fā)展的“瓶頸”，威脅著港口航道通航安全，不但給承運(yùn)人的正常運(yùn)輸帶來困擾，同時也給貨主的正常商貿(mào)活動帶來極大不便。此前“長賜號”巨型貨輪于3月21日在埃及蘇伊士運(yùn)河擱淺，橫卡河道，阻斷了往來交通，經(jīng)各方努力，3月29日脫離嵌入的堤岸恢復(fù)自由，運(yùn)河航行才得以恢復(fù)。

  眾所周知，蘇伊士運(yùn)河位于歐、亞、非三洲交接地帶的要沖，連接紅海和地中海，是亞歐之間最繁忙的石油、精煉燃料、谷物等貨物貿(mào)易通道之一，其重要性不言而喻。數(shù)據(jù)顯示，全球海運(yùn)物流中，約15%的貨船要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。據(jù)估計，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運(yùn)河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。德國保險巨頭安聯(lián)集團(tuán)估算，蘇伊士運(yùn)河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失60億美元至100億美元。

  事實(shí)上，去年下半年以來，國際海運(yùn)市場受集裝箱短缺、貿(mào)易復(fù)蘇等因素影響，運(yùn)力本已經(jīng)十分緊張，海運(yùn)價格已處于高位，而蘇伊士運(yùn)河堵塞無異于向海運(yùn)市場“傷口上撒鹽”，其中，最為明顯的是運(yùn)價上漲。蘇伊士運(yùn)河堵塞期間，大量貨船無法周轉(zhuǎn)，業(yè)導(dǎo)致了海運(yùn)費(fèi)率提高，增加全球貿(mào)易成本，形成連鎖反應(yīng)。

  4月6日，Isis ALMEida帶頭的分析師團(tuán)隊撰文稱，大宗商品運(yùn)費(fèi)正在飆升，且這波漲勢還沒有結(jié)束，預(yù)計谷物、鐵礦石和煤炭等散裝大宗商品運(yùn)費(fèi)今年將保持高位，并可能持續(xù)到2022年。其他業(yè)內(nèi)人士也表示，當(dāng)前運(yùn)價是市場供需調(diào)節(jié)的結(jié)果，運(yùn)價高是全球性現(xiàn)象。過去幾年干貨運(yùn)輸一直處于休眠狀態(tài)，但現(xiàn)在正在起飛，市場對今明兩年都相當(dāng)樂觀。

  港口航運(yùn)“淡季”不“淡”

  從過往經(jīng)驗(yàn)來看，從春節(jié)開始到節(jié)后的半個多月之間內(nèi)，通常是航運(yùn)的傳統(tǒng)淡季，但中國港口今年的這個“淡季”卻一點(diǎn)不“淡”。

  根據(jù)中國港口協(xié)會統(tǒng)計，2月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量較2020年2月增長37.2%，較2019年增長9.9%。其中，外貿(mào)增長37.9%，內(nèi)貿(mào)增長34.7%。其中，上海港、廈門港等2月的吞吐量均創(chuàng)歷史同期最高紀(jì)錄，集裝箱吞吐量都實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長。

  中國港口今年迎來如此繁忙的“淡季”，主要原因是目前全球?qū)?ldquo;中國制造”的需求量大增，而由于美國等地港口運(yùn)轉(zhuǎn)受疫情影響，一些出口訂單比往年發(fā)貨更早，而去年下半年開始出現(xiàn)的集裝箱短缺加劇了這一情況。去年第二季度開始，受疫情擴(kuò)散影響，中國出口量激增，而海外受疫情影響的歐美國家經(jīng)濟(jì)至今卻依然未能完全重啟，也給全球航運(yùn)業(yè)帶來了少有的集裝箱短缺問題。由于疫情影響多個國外主要碼頭的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，導(dǎo)致很多空箱滯留當(dāng)?shù)貨]辦法帶回中國，“一箱難求”的狀況從去年下半年起一直持續(xù)，空箱成為比倉位還緊缺的資源。

  集裝箱船同樣緊缺，“搶船大戰(zhàn)”一觸即發(fā)。各種規(guī)模的集裝箱船的租金均出現(xiàn)了暴漲，國際集裝箱船租船指數(shù)HRCI(Howe Robinson Containership Index)在2月初便達(dá)到1293點(diǎn)，并不斷創(chuàng)下2008年以來的歷史新高。此前，中集集團(tuán)董事長麥伯良在公司2020年度業(yè)績發(fā)布會上預(yù)期，集裝箱需求旺季會延續(xù)到8、9月份，價格高企或會持續(xù)到9、10月份；中集集團(tuán)上半年訂單爆滿，目前月產(chǎn)量已提至二十多萬箱，工廠按照每周六天、每天11小時在趕工。對于后續(xù)集裝箱的運(yùn)價情況，有業(yè)內(nèi)表示，今年新簽或在談的協(xié)議價格已在漲價，今年簽約的價格比往年普遍有較大的提升，3年以上的長協(xié)也有不少。

  中遠(yuǎn)�？貥I(yè)績暴增帶動航運(yùn)股集體大爆發(fā)

  航運(yùn)市場持續(xù)繁忙，集運(yùn)行業(yè)的“運(yùn)價飆升”“一箱難求”早已不是新聞，“量價齊升”帶來前所未有的市場機(jī)遇，作為全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模第三的中遠(yuǎn)�？刈匀皇芤嬗诖�。

  4月6日晚間，中遠(yuǎn)�？毓娣Q，預(yù)計公司2021年第一季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為154.50億元創(chuàng)歷史記錄，相當(dāng)于每天凈賺1.7億元，甚至接近2007年年度利潤峰值191億元，而上年同期歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2.92億元。報告期內(nèi),集裝箱航運(yùn)市場持續(xù)向好，中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)(CCFI)均值為1960.99點(diǎn)，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長53.8%。中遠(yuǎn)�？乩^續(xù)通過增運(yùn)力、保供箱、提服務(wù)等措施全力保障全球運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)量價齊升，整體業(yè)績與上年同期相比實(shí)現(xiàn)大幅度增長。而對于中遠(yuǎn)�？剡@份業(yè)績，多家券商認(rèn)為超預(yù)期。中金研報稱，中遠(yuǎn)�？匾患径葮I(yè)績預(yù)告超預(yù)期，主因運(yùn)價帶動收入超預(yù)期，顯出公司盈利彈性，上調(diào)公司今年盈利預(yù)測71%，并將A和H股目標(biāo)價各調(diào)升約30%。中信證券指出，一季度集運(yùn)運(yùn)價繼續(xù)維持在極高水平，中遠(yuǎn)�？仡A(yù)計單季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤154億元，創(chuàng)歷史記錄，甚至接近2007年年度利潤峰值191億元。維持“買入”評級，目標(biāo)市值上調(diào)至2500億元。

  事實(shí)上，中遠(yuǎn)海控暴增的凈利潤，僅是集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈高景氣度的縮影。集運(yùn)市場持續(xù)旺盛的需求，帶動從集裝箱到新造船，從租船市場到二手船交易的整個集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈都迎來了普漲的“小陽春”。

  市場方面，受中遠(yuǎn)海控(601919-CN)第一季度凈利潤大增，帶動港A兩地港口航運(yùn)股集體爆發(fā)。截至午間收盤，A股港口航運(yùn)板塊逆市領(lǐng)漲，個股中遠(yuǎn)海控(601919-CN)強(qiáng)勢一字漲停，成交額近5億元，目前封單約156.5萬手，長航鳳凰(000520-CN)、中遠(yuǎn)海發(fā)(601866-CN)、中遠(yuǎn)海特(600428-CN)、寧波海運(yùn)(600798-CN)等股跟隨漲停，中遠(yuǎn)海能(600026-CN)漲超8%，招商輪船(601872-CN)、中集集團(tuán)(000039-CN)、中國外運(yùn)(601598-CN)等股均大幅跟漲。此外，港股航運(yùn)股亦跟隨大漲，中遠(yuǎn)�？�(01919-HK)漲超25%，東方海外國際(00316-HK)大漲逾12%，中遠(yuǎn)海發(fā)(02866-HK)漲超11%，中遠(yuǎn)海能(01138-HK)亦漲超10%。

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