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中國鐵合金網訊：

  集裝箱量經過了跌宕起伏的一年，將需要數月才能打破該體系目前的僵局并解決貿易失衡，這將使承運人能夠從高昂的運價中獲利，提供運力的船東也能享受高額的租金。

  然而一旦恢復正常，消費者開始增加對服務的支出，減少對商品的支出，結構性產能過剩將再次成為焦點。

  需求因素和運費

  對于承運人來說，新年伊始市場居高不下，由于市場失衡、港口擁堵和設備整體短缺將持續到2021年。相對的，托運人情形則不容樂觀，除了不得不支付高額的基礎運費，并且在大多數情況下，還需要支付許多附加費用，并且長時間的滯期，對供應鏈管理造成了一系列問題。

  目前集裝箱運輸的波動可歸納于以下因素，最主要由于2020年國際集裝箱航運需求的重啟，以及由于港口的隔離措施對換班規模的限制拉長了港口周轉時間。截至2月中旬，在錨地有20艘集裝箱船開往洛杉磯港，正常情況下是0艘。此外，等待泊位的時間也在增加，2月中旬需要等待大約8天，并有更多前往洛杉磯的在航船舶，其中大約85%無法直接靠泊。

  COVID-19造成波動最明顯的例子是美國從遠東進口的集裝箱。2020年上半年，進口量同比下降8.0%，每個月進口量均低于2019年同期。同年下半年的情況則完全不同。同期的進口量比2019年增長21.4%，每月進口超過190萬TEU，打破了年初180萬TEU的紀錄。9月創下210萬TEU的新紀錄。

  美國從亞洲進口的集裝箱商品中，增幅最大的是電子產品和家具，這兩種商品2020年的進口量均比2019年增加110萬噸。這些商品的進口額合計占美國集裝箱進口總額的12.8%。另外所占份額與之旗鼓相當的兩種產品為塑料、塑料制品以及機械。

  2020年下半年的強勁增長意味著遠東至北美的貿易總量增長了7.3%（140萬TEU），達到了201萬TEU，首次突破了2,000萬TEU的關口。2020年，這一特定貿易額占全球集裝箱需求的12.0%。

  12%的占比較2019年有所上升，因為2020年其他主要貿易額和全球貿易總額都有所下降。在全球范圍內，海運集裝箱運量下降了1.2%，其他兩個主要貿易量——亞洲內部貿易以及遠東至歐洲貿易也出現了運量下降，分別下降了0.8%和5.4%。與遠東至北美的貿易量一樣，2020年下半年貿易量有所上升，不過比起亞洲內部和遠東至歐洲的貿易量不足掛齒。

  事實上，該貿易量分別只上漲了2.2%和2.7%。然而，2020年運往美國的貨物激增，以及集裝箱運輸的重啟，導致集裝箱船舶供應出現全球性問題，即期運費陡增，閑置的集裝箱船隊急劇下降，這對一些船舶來說，租金費率回歸到全球金融危機前從未有過的水平。

  2,500TEU船舶的租金已上升到每天20,000美元，而8,500 TEU船舶的租金目前為42,000美元。高昂的租金反映了承運人對于額外運力的強烈需求，并且承運人努力尋找其他類型船舶以緩解當前形勢，然而整個網絡都處于紅色警報狀態。

  也有傳聞表明，承運人被迫取消定期航次，這不是因為中國新年前后的貨物需求不足，而是因為進口港口的擁堵。這意味著一些船只無法及時趕回預定的下一次航行，而且，小的閑置船隊意味著承運人無法輕易獲得額外運力。

  盡管市場持續緊張，集裝箱貨柜空間不足，即期運費在經過急速上升之后現已經趨于平穩。在2月中旬，一個40英尺的集裝箱從遠東到歐洲的價格是8,500美元左右，而同一個箱型從遠東到美國西海岸的價格是4,000美元左右，到東海岸的價格是5,100美元左右。然而，許多托運人仍然發現他們的即期市場成本上升，因為承運人利用杠桿在基礎費用上增加了各種附加費，每個集裝箱的運輸成本增加到2,500美元。

  正如預期的那樣，合同約定租金正隨著即期市場緩慢上升，因為承運人在面臨高度不確定的情況下，試圖適應形勢，并為未來一年做好充分準備。在實踐中，這已經轉化為向托運人提供的租金差異化。對于承運人不能失去的最大客戶，他們多多少少在新合同中約定去年的租金。然而，較小的承運人（仍然很大，但非必不可缺）則面臨更高的租金，在很多情況下，他們不愿意在現階段簽署2021年的合同。

  相反，他們暫時可以將合同延期至2021年第1季末，以便有更多時間進行長期合同的談判。尤其是遠東、美國西海岸和歐洲之間的貿易。這意味著，在這些交易中，一旦這些臨時合同到期，雙方就新的長期合同達成一致，長期租金不太可能保持目前的高水平。新合同的租金將高于去年的合同，但將低于臨時延期合同。

  船隊新聞

  正如集裝箱量和即期運費在2020年第4季度創下紀錄一樣，ULCS的合同也創下了紀錄。雖然沒有哪個月的訂單超過2018年9月創紀錄的20艘ULCSs，但2020年第4季度下單的25艘船，總運力達54萬TEU，仍創下歷史季度新高。

  到目前為止，今年的訂單中還增加了15艘15,000 TEU的ULCS。這包括兩筆交易的11艘LNG動力船，所有船都將在韓國建造。在2月，又增加了4艘24,000TEU船的訂單。

  所有這些訂單意味著總訂單規模已經擺脫多年來的最低水平，除了2020年第4季度訂單總量不到200萬TEU（自2003年以來首次出現這種情況），現在為290萬TEU，共有352艘船舶。

  訂單上的這些船舶，BIMCO預計今年將交付約790,000 TEU，較2020年交付的857,620 TEU下降7.7%，這是自2004年以來集裝箱船舶交付的最低水平。在今年預計交付的訂單中，已經交付了124,730 TEU，包括19艘支線船，平均運力2,098 TEU，以及5艘新巴拿馬型船舶，共計61,760 TEU。還交付了一艘ULCS——CMA CGM Rivoli，運力為23,112 TEU。這是9艘LNG動力姐妹船中的第五艘，其余4艘計劃在4月底前由中國船廠交付。

  與船舶交付相同，今年的拆船量也將比去年有所減少。在2020年6月和7月的頂峰后，拆船廠重新開放，對集裝箱船的強勁需求意味著2020年最后幾個月只有少數支線船被拆除。總的來說，市場減少了188,758 TEU運力，較2019年有所增加，這些拆船行為幾乎都發生在夏季高峰。BIMCO預計，到2021年，集裝箱拆船總量將達到100,000 TEU。到目前為止，今年只有4艘支線船被拆除，總計3,707 TEU。

  展望

  集裝箱航運的短期前景仍然樂觀，因為目前積壓的貨物以及集裝箱的供需不匹配在短時間內無法解決。BIMCO預計，至少在今年中期之前，各承運人都將忙于重新部署。此外，由于疫情尚未結束，而且各國政府仍在為個人收入提供補助，商品支出將持續走高，從而進一步促進集裝箱航運的需求。

  然而，一旦別的服務如餐館、主題公園和健身房重新開業，消費者恢復其在服務上的花費，那么商品的支出比例就會下降。顯而易見，2020年有許多一次性的采購，例如家庭辦公室、健身房或廚房裝修，這會降低集裝箱進口持續增長的潛力。

  正在談判或已簽訂的長期合同將為承運人提供全年穩定收入。到目前為止，這些合同在運輸總量和承運人收入所占占比最大，即使即期市場的運價開始下降，但目前合同市場的強勁態勢為承運人今年利潤的底線描繪了一幅充滿希望的藍圖。集裝箱供應緊張和價格走高意味著，一些大宗商品，如谷物和林業商品，在跨太平洋和亞洲內部貿易中都出現了暫時的去集裝箱化。取而代之，這些貨物采用干散貨船舶進行運輸，增加了從靈便型船到巴拿馬型船的需求。最近BIMCO深入調查了美國集裝箱大豆出口，在2020/2021年的前4個月，美國集裝箱大豆出口占大豆出口總量的6.3%。

  目前集裝箱船舶貨柜供應緊張的局面也將過去，盡管這種情況將逐步發生，但隨著近幾個月新造的船舶交付并到港，集裝箱船舶可能將不得不再次面對其運力過剩的問題。然而，如果承運人能吸取2020年的教訓，他們可以更好地管理運力，使提供運力的船東減少更多損失。

轉自：國際船舶網

• [責任編輯：Catherine Ren]